Сетевое издание «Деловой Петербург» под заголовком «Глава Северной верфи: «Печально, что мы опоздали с модернизацией наших верфей» опубликовало интервью генерального директора ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь» (в составе АО «Объединенная судостроительная корпорация») Игоря Орлова. Его заявления в интервью, в частности, демонстрируют печальное состояние и туманные перспективы процесса модернизации Северной верфи.
Головной траулер-процессор «Капитан Соколов» проекта 170701, построенный на ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь» (входит в ОСК) в Санкт-Петербурге для рыбопромышленного холдинга «Норебо», на этапе испытаний, октябрь 2023 года (с) paluba.media
У Северной верфи, пожалуй, самый большой в России пакет контрактов на строительство судов по программе инвестиционных квот. Это 10 траулеров-процессоров и четыре ярусолова. О проблемах отрасли, судебных спорах с европейскими поставщиками и грядущей модернизации «ДП» рассказал генеральный директор ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь» Игорь Орлов.
Северная верфь, как и другие, столкнулась с трудностями в строительстве гражданских судов. Что стало причиной?
— Мы преодолели огромное количество трудностей на разных этапах. Собралось всё: и внешние факторы, и управленческие, и многие другие. Да и текущая ситуация с экономическими санкциями, очевидно, больше сказывается на верфях, чем на инвесторах в рыболовецкий флот.
Наделали в своё время все возможные ошибки: начали строить «всё и сразу», запуская проекты через короткое время, имея на руках совсем небольшой пакет документов, чтобы начать. У верфи ведь не было рабоче-конструкторской документации ни на одну единицу тех судов, которые она взялась строить. Я же на некоторое время уходил из судостроения (с 2012 по 2020 год был губернатором Архангельской области. — Ред.), а когда вернулся, столкнулся с новым понятием — «проектная документация судна в постройке», или, сокращённо, ПДСП. Как можно было подписать контракт на строительство серии судов на его основе, не имея возможности в дальнейшем вернуться к оценке стоимости, объяснить не могу.
По всем документам, которые сегодня есть, любое отклонение от ПДСП нужно согласовать с заказчиком. Более того, вносить изменения в него можно только через договор заказчика с Росрегистром. А кроме того, он зачастую «придерживает» часть этих изменений и «не пускает» их в регистр, имея дополнительный рычаг давления на меня. А я регистру не могу предъявить судно, поскольку эти изменения не проведены через ПДСП. Вот под рукой есть цифры по ярусолову: задержка выпуска документации с момента начала строительства — полтора года. Количество изменений, внесённых в ПДСП, — более 600. Плюс уровень замены оборудования в процессе строительства в машинном отделении этого небольшого судна — более 30%.
Хорошо помню, что, когда работал со сложными проектами на «Звёздочке», контракт занимал 200-250 страниц, плюс приложений было около 600 страниц. Сейчас же контракт на строительство одного из судов для рыбаков у нас составляет 46 страниц вместе с приложениями.
Можно сколько угодно говорить о нашем судостроении, критиковать — и, безусловно, обоснованно, — но, стремясь поучаствовать в этом инвестпроекте и решить важную государственную задачу, нужно найти решение этого переплетения трудноразрешимых проблем. Да, суда сдаются, но это всё не благодаря, а вопреки.
Многие заказчики говорят, что в Турции траулеры строят быстрее и за те деньги, которые заранее обговорены. А также что проекты норвежские и по ним должно быть легко строить.
— Они лукавят. Турки заказчика ни в одно решение по проекту не пускают: сделаем заказ — придёте за судном. У нас же заказчик подписывает каждое построечное удостоверение, параллельно внося в него свои «хотелки». Так составлены контракты: они вообще во всём толкуются в пользу заказчика. Но и в защиту прежнего руководителя Северной верфи хочу сказать, что он подписывал их в условиях, когда ему было нечем платить людям зарплату. Эта история длится в судостроении с 1990-х: если сейчас контракт «не выхвачу», потом нечем платить будет.
У нас длинные циклы — по 3-5 лет, причём на разные виды производств, которые загружены в разные этапы строительства. То есть директор завода должен, пока одно судно достраивается, уже начинать новое. Отмечу, что маржинальность в судостроении — в среднем 3%. И вот с одним таким судном выясняется: уважаемый норвежский проектант схематично указал машинное отделение, а 30% того, что он там разместил, не влезает — ошибка проектирования.
У меня уже три корпуса ярусолова стоят готовые с той же проблемой. Началось перепроектирование машинного отделения — а это самое страшное, что может быть в судостроении: переразмещение платформы, двигателей, трассировки всех труб на всех судах одновременно.
Как повели себя европейские партнёры, когда объявили санкции?
— Можно было предположить всё что угодно, но когда более 10 млн евро заплачено за поставки различного оборудования в виде авансов и просто прекращены разговоры… Мы пытались наладить диалог, найти возможность оплатить этими деньгами какие-то другие работы, но увидели каменные лица наших «партнёров» и нежелание вести переговоры. Просто отвернулись, и всё. Я потом, может, в мемуарах напишу, как мы в условиях санкций сдавали суда с иностранными швартовными и якорными устройствами, которые требуют присутствия шеф-инженеров.
Если говорить точнее, европейцы нам должны более 12 млн евро. В числе лидеров — финская Wärtsilä, которая получила огромные средства. Мы проавансировали поставку трёх двигательных установок. Кроме того, у меня уже было приобретено ещё 22 их установки, которым требовалось сопровождение: решение оперативных вопросов, программное обеспечение, исправление замечаний по результатам испытаний. Они не выполнили никаких обязательств. А ведь есть ещё рыбофабрика, есть и другое оборудование.
«Наследники» европейцев, которые выкупили их российские «дочки», не смогли вам помочь?
— Они никакого отношения к этому не имеют, поставки шли через скандинавское юридическое лицо. Мы им предлагали: есть ваше поставленное оборудование, за которое мы ещё не до конца рассчитались. Перекиньте российской организации остаток, чтобы они помогли нам всё доделать. Нет. Воровство в чистом виде — другого определения у меня просто нет. Иски в российские суды мы подали, всё как полагается. Но перспективы туманны.
Сообщалось, что рыбопромышленная группа «Норебо» планирует забрать у Северной верфи часть своих недостроенных рыболовных траулеров. Так ли это?
— Да, они хотят забрать. У нас подписан договор на строительство серии из 10 судов, из них шесть уже на плаву, а четыре мы даже толком «не развернули». С учётом доработок каждое судно вышло дороже на треть, чем зафиксировано в контракте. Попытки проиндексировать его ничем не увенчались, вопрос поддержки со стороны государства находится в стадии решения. Поэтому идёт задержка по срокам и четыре траулера они решили не строить на данном этапе.
Не строить на Северной верфи?
— Как они говорят, не строить вообще. Жизнь покажет. Взаимозачёта по деньгам тут не получается, поэтому мы будем нести финансовую ответственность, от чего не отказываемся. Находимся в диалоге с собственником и государством: финансово это сложно, но не трагично.
На каком этапе сейчас находится строительство нового эллинга?
— Контракт с третьим подрядчиком на данный момент разорван, он не смог подтвердить свои квалификационные требования: не предоставил банковские гарантии. Здесь вопрос даже в целом к проекту: в нём было много импортного оборудования, включая системы кондиционирования, энергоснабжения, вентиляции и электрообеспечения. Прежнее руководство Объединённой судостроительной корпорации (ОСК, в неё входит Северная верфь. — Ред.) считало, что можно в процессе достройки решать какие-то вопросы. Была вероятность, что подрядчик сможет перепроектировать в процессе строительства. Но банки сказали: учитывая, что цена, очевидно, выше, мы не будем давать банковскую гарантию. Никто из банков первого уровня не согласился гарантировать этот проект, поэтому он не сложился.
Эллинг — это наша боль. Говорить о будущем верфи без него не приходится. Плюс немало уже потрачено, чтобы он был. Мы в большом диалоге с государством как с основным инвестором этого проекта, чтобы изыскать ресурсы для его реализации. Мы нашли все решения на замену импортным. Есть и статусные интересанты, которые хотят войти в проект, но они ждут подтверждённого финансирования, которого пока нет. Готовность объекта на данный момент составляет 38%: поставлены два пролёта опор.
Есть ли новости по корвету проекта 20385 «Проворный»?
— Корабль полностью восстановлен, окрашен, переустановлена надстройка из композита, идёт активное насыщение оборудованием. Думаю, спуск на воду состоится не позже мая 2024 года, а в 2025-м можем передать его флоту, если заказчик не будет вносить поправки.
Что стало причиной пожара, уже известно?
— Следствие ещё не закончено. Ожидаем, что дело скоро будет передано в суд с предъявлением обвинения. В его ходе определят размер ущерба, ответственность тех или иных лиц и организаций. Это была тяжёлая трагедия. Могу сказать, что композит, из которого изготовлена сгоревшая тогда надстройка, считается негорючим материалом. Заверяю, что вины завода в этом не очень много: мы же ассемблеры, собираем в соответствии с правилами и действовали строго по документам, которые были в тот момент. Сейчас мы доработали нормативы и работы с композитными материалами и с системой пожаротушения. Такой опыт даётся, к сожалению, и вот такими тяжёлыми событиями.
В СМИ фигурировала сумма ущерба 22 млрд рублей.
— Это чушь. На самом деле 22 млрд — это ближе к стоимости почти всего «Проворного». Цифры, которые тогда звучали, были из области, скажем так, глубокой некомпетентности. Могу сказать, что она более чем в 10 раз меньше.
Северная верфь закончила прошлый год с убытками?
— Да, верфь убыточна из-за «рыбаков». Государство планирует субсидировать нас на эти убытки. Как только это произойдёт, мы сможем вернуться в какое-то приличное финансовое русло.
Вы согласны с оценкой главы ВТБ проблем ОСК, в которую входит Северная верфь?
— Мне кажется, с точки зрения экспресс-анализа президент ВТБ Андрей Костин всё сказал верно: управленческие ошибки, ошибки по заключённым контрактам, отсутствие развития отрасли в соответствии с современными требованиями. Я помню крупнейшие китайские верфи ещё полтора десятка лет назад с ручным и примитивным трудом. Очень печально, что мы так опоздали с модернизацией наших верфей. Надеюсь, что коллеги, которые взялись за это, смогут это реализовать.
Имеете в виду строительство эллинга?
— Строительство эллинга решит далеко не все проблемы. Достроим его и получим на выходе 30 тыс. тонн в год, но на входе у меня всё равно будет только 7 тыс. Безусловно, встаёт вопрос модернизации всей остальной цепочки. Мы представили концепцию, и она одобрена на уровне ОСК, стоит вопрос о её реализации. Общий объём инвестиций — около 100 млрд рублей. На фоне того, сколько инвестируется в родственные высокотехнологичные отрасли, это не самые большие деньги. Костин сказал, что в ОСК нужно инвестировать от 500 млрд до 1 трлн. Я думаю, это разумная оценка.
Что тогда изменится?
— Будет суперсовременная Северная верфь, способная строить объекты в интересах любого заказчика. Мы уже отказались от нескольких заказов: у меня ширина дока — 25 м, длина — до 140 м, что очень мало. Те же современные балкеры сегодня имеют длину 180 м. Их нужно стране не менее сотни — и это только одна из ниш. В новом эллинге мы сможем строить даже «афромаксы», если это будет нужно.
Это быстрый процесс?
— Мы запланировали три этапа модернизации. Сейчас идёт первый. Если «запараллелить» финансовые ресурсы, то в 6 лет этот процесс можно уложить.
Светлана Афонина
Права на данный материал принадлежат bmpd.livejournal.com
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
Источник: vpk.name
